Le Lockheed Super Constellation de Casey

Le 9 juin 1973, à 7h11 du matin heure locale, un avion s’est écrasé à moins de 3km au sud de l’ancienne piste militaire de Casey. Cet article raconte l’histoire de l’appareil, explique l’événement et donne l’emplacement du crash.

L’histoire du Lockheed Super Constellation N173W

Lorsque l’ont fait des recherches sur la provenance d’un véhicule ou d’un bâtiment il faut bien souvent y aller à rebours, les informations les plus faciles à trouver étant les plus récentes. En remontant aux origines on a bien souvent des surprises! Ça a été le cas ici. Mes recherches sur le numéro de série et d’enregistrement de l’appareil m’ont indiqués que l’avion qui s’est écrasé aurait été reconstruit à partir de 2 appareils ayant chacun une histoire bien distincte, donc deux numéros de série et 2 numéros d’enregistrements. De plus, les versions des différents transporteurs font que certaines dates se chevauchent ce qui a compliqué mes recherches. Ça ne change rien à ce qui est arrivé à Casey le 9 juin 1973, mais l’histoire étant un gigantesque casse-tête, c’est toujours agréable de retrouver des morceaux dans les craques du sofa! Voici donc l’histoire de cet, ou plutôt de ces appareils.

Deux appareils distincts:

Le premier appareil, un laboratoire pour l’armée américaine
Débutant sa vie en 1953 en tant que commande spéciale pour l’armée américaine (USAF), c’est avec la désignation YC-121F R7V-2 (L-1249) et avec le numéro de série 131660 que l’appareil fut mis en service. il était l’un des 4 appareils R7V en commande spéciale pour NAVY et la USAF. Celui-ci fût l’un de deux commandés avec des moteurs à turbopropulseurs Pratt & Whitney T34 au lieu des habituels Wright R-3350 à pistons. L’armée lui donna le numéro de série 53-8157. Le but de cette commande spéciale était de d’acquérir une expertise sur les moteurs à turbopropulseurs. Le voici en vol dès sont arrivée en 1953.

Les deux photos suivantes furent prises vers la moitié des années 60 à la Davis-Monthan Facility alors que l’appareil fût retiré du service et « scellé » par l’armée.

Cet appareil sera par la suite racheté par la Flying Tiger Airline, mais nous y reviendront.

Le deuxième appareil: le rejeté
L’appareil fût initialement vendu à la Trans World Airlines (TWA) mais ils n’en prirent jamais possession. Il fût donc livré à la Linea Aeropostal Venezolana (LAV) le 21 août 1955 avec le numéro d’enregistrement YV-C-AMI. LAV utiliseront cet appareil pour des vols entre Caracas et New York.

Il y a beaucoup de représentations de cet appareil un peu partout dans les sites d’archives et les bases de données de photos de passionnés d’aviation. Certains modélistes ont d’ailleurs reproduit cet avion, avec le numéro d’identification YV-C AMI, avec les couleurs d’origines. Il serait apparement même parfois disponible sur Ebay…

D’autres représentations de cet appareil avec le numéro d’identification YV-C AMI…

La suite de l’histoire?
Au début des années 60 le gouvernement brésilien, propriétaire de la LAV, voulu séparer les vols domestiques des vols commerciaux. Il enregistra donc une nouvelle ligne aérienne nommée Viasa (Venezolana Internacional de Aviación Sociedad Anónima) pour les vols internationaux et décida de remplacer la flotte d’appareils. Elle se mit donc à progressivement remplacer les Super Constellations par des Douglas DC-8. Le L1049G Super Constellation YV-C AMI se fit donc mettre de côté.

En 1966, les Douglas DC-8 devenaient la norme et que les avions à réactions commençaient à faire leur apparition. Les Super Constellations, qui autrefois étaient réputés comme étant les avions de lignes les plus performant disponibles, commençaient à perdre leur cote sur le marché de l’aviation. La Flying Tigers Line saisi donc l’opportunité et prit possession de 2 Super Constellations L1049G provenant de LAV ayant les numéros d’enregistrement YV-C-AME (No de série 4636) et notre fameux YV-C-AMI, avec le numéro de série 4674. Elle acheta également deux appareils YC-121F non utilisés à la USAF, ayant les numéros de série 53-8158 et… 53-8157. Oui, l’appareil spécialement commandé par l’armée et muni des moteurs à turbocompresseurs. Les L1049G et les YC-121F étant pratiquement identiques, la Flying Tiger Line acheta tous ces appareils à bas prix et reconstruisit 2 nouveaux appareils complets pour moins d’argent qu’il en aurait coûté pour en acheter un seul fonctionnel. Ainsi, les ailes, les systèmes électriques et les moteurs du YV-C-AMI en provenance de LAV furent assemblés au fuselage du YC-121F R7V-2 de l’armée. Le tout nouvel appareil fût réenregistré avec le numéro de série N9746Z puis identifié N173W. Notre fameux Super Constellation de Casey était né. La Flying Tigers line utilisèrent ce « Frankenstein » entre 1963 et 1967.

Le Super Constellation N173W sera ensuite revendu à la North Slope Aviation of Alaska pour ensuite passer entre les mains de Small Business Administrationo, puis de l’Unum inc en 1971, puis de la Stivers Aviationn en 1972 pour finalement être racheté par la Aviation Specialities en mars 1973!

Cette image semble être la dernière existante de notre Lockheed Super Constellation N173W. Elle aurait été prise à Casey à peines quelques jours avant sont écrasement alors qu’il était la possession de la Aviation Specialities.

Un rejeté que je disais? Comme si tout le monde avait essayé de se repasser une patate chaude. Ce sera finalement la Aviation Specialities qui aura fini avec.

Remonter au haut de l’article

L’écrasement de Casey… Pourquoi, comment et où.

Pourquoi?
Il faut savoir que les infestations de tordeuse des bourgeons de l’épinette se produisent à intervalles d’environ 35 à 40 ans dans l’Est du Canada. Les dommages les plus graves causés par cet insecte sont là où l’on trouve des peuplements forestiers ininterrompus mûrs dominés par le sapin baumier et l’épinette blanche. Le développement des larves de l’insecte est synchronisé avec celui du sapin baumier. En mai, dès l’étalement des jeunes pousses, les larves quittent leur abri hivernal et se dirigent vers l’extrémité des branches pour se nourrir des fleurs et du nouveau feuillage. Lorsque des pulvérisations de pesticides s’avèrent nécessaires, elles sont effectuées au moment où la majorité des larves ont atteint le troisième âge larvaire, c’est-à-dire entre la mi-mai et la troisième semaine de juin.

Une invasion de la tordeuse des bourgeons de l’épinette a été détectée au Québec en 1967. Elle a tout d’abord été remarquée à proximité de la ville de Grand-Mère ainsi que dans le bassin inférieur de la rivière Gatineau, dans l’Outaouais. L’infestation a rapidement progressé et s’est étendue à l’ensemble du territoire québécois en 1974. Mais en 1970, le ministère des Terres et Forêts du Quebec, en collaboration avec les concessionnaires intéressés et le centre de Recherche forestière des Laurentides du ministère fédéral de l’Environnement, a élaboré des projets de répression qui se sont intensifiés en 1973 en raison de la progression rapide de cette épidémie.

Le programme d’arrosages aériens contre la tordeuse des bourgeons de l’épinette réalisé au Québec en 1973 couvrait une superficie globale de 9.7 millions d’acres répartie en cinq secteurs d’après les bases d’opération. Dans l’ouest du Quebec et dans le secteur de Rivière-du-Loup, la répression avait pour but de prévenir la mortalité des arbres et la perte de croissance des peuplements.

Les 5 secteurs étaient:
Lac des Loups, avec 2.7 millions d’acres couverts par 4 DC-6B opérés par la Conair Aviation Ltd.;
La Macaza, avec 2.1 millions d’acres 4 Constellation L749 opérés par la Christler Flying Service;
Rivière-du-Loup, avec 1.1 millions d’acres couverts par 2 CL-215 opérés par le Service aerien du ministère des Transports du Québec, et 3 TBM Avenger opérés par la Conair Aviation Ltd.;
Bonaventure, avec 1.1 millions d’acres couverts par 4 PV-2 opérés par la Aviation Specialties Inc;
Casey, avec 2.6 millions d’acres couverts par 1 Constellation L749 et 4 Super Constellation L1049, tous opérés par la Aviation Specialties Inc.

À Casey, le traitement consistait à faire deux applications de Fénitrothion a base d’huile, l’une de 3 onces et l’autre de 2 onces l’acre. Les appareils devaient transporter 4400 gallons (plus de 16 600 litres) de produits et couvrir une largeur de 3000 pieds (915 mètres) à une vitesse de 230 mph (370 km/h). Les opérations avaient débutée le 20 mai, alors que le développement de l’insecte étaient à 11%, au troisième âge larvaire, et devaient se poursuivre jusqu’au 12 juin, moment où les insectes devraient être rendu à leur quatrième ou cinquième âge larvaire.

Extraits du rapport sur les arrosages aériens contre la tordeuse des bourgeons de l’épinette au Québec en 1973 et prévisions pour 1974. rédigé par M. Réal Desaulniers, ingénieur forestier pour le ministère des Terres et Forêts,  Direction de la Conservation Service d’Entomologie et de Pathologie.

Cliquez ici pour avoir accès au rapport des arrosages de 1973 dans son intégralité (233 pages).

Comment?
Après avoir fait le plein de carburant et de pesticides, un des 4 Super Constellation L-1049 opéré par la Aviation Specialities inc ayant le numéro d’enregistrement N173W fut préparé pour son tour d’épandage de Fénitrothion. L’équipe, composé de du pilote Jim Carlin, du co-pilote M. A. Condey et de l’ingénieur de vol M. Pasquale « Rick » Riccitelli, était probablement très fatiguée. Un peu plus de 9 heures de vols avaient été fait ces 3 derniers jours mais ce n’était pas tant ces heures qui tirait du jus. Cela faisait maintenant 1 mois que l’équipe était à Casey et travaillait sans relâche à répandre ce produit jaunâtre qui sentait si mauvais, le Fénitrothion. En ce samedi 9 juin, c’était le septième jours en ligne sans repos. La nuit avait été courte. Comme à l’habitude, ils étaient debout depuis 3h30 du matin. L’horaire habituelle aurait été d’effectuer 2 vols et de terminer la journée vers 16h, mais la journée précédente avait été particulièrement demandante avec 5 vols pendant la journée dont le dernier s’était terminé à près de 22h. Quoi qu’il en soit, le décollage se fit 7h10, heure locale, à partir de la piste 23 de l’aéroport de Casey. Le plafond était à 2500 pieds, la visibilité était à 10 miles (16 Km) et une fine pluie tombait. Il faisait 15°c et un vent de 20 à 30 Km/h soufflait de face. Le Super Constellation était en excellente condition, la piste était belle et les conditions météorologique très acceptables

Selon les témoins sur place, le décollage et la prise d’altitude se firent normalement. L’appareil grimpa jusqu’à environ 200 pieds puis les volets furent rentrés. Il demeura à cette altitude puis se mit à redescendre. L’appareil s’éloigna derrière les arbres et fut perdu de vue. Quelques instants plus tard une explosion se fit entendre et une boule de feu fut aperçue montant de l’horizon.

Les 3 membres de l’équipage périrent dans l’accident. Selon le rapport, les volets servant à ajouter de la portance à l’appareil lors du décollage auraient été rentrés trop tôt. Ce type d’appareil demandant d’avoir une portance accrue jusqu’à au moins 500 pieds et une vitesse minimale de 140 nœuds, les volets auraient été rentrés à à peine 200 pieds d’altitude. Le rapport conclut à un accident causé par une mauvaise opération de l’équipage et la fatigue fut considéré comme un facteur important ayant pu causé cette erreur de jugement.

Le Super Constellation à tout d’abord percuté le rivage, perpendiculairement à la rivière Ruban:

Lorsqu’il a touché le sol il était légèrement incliné vers la gauche. Les moteurs 1 et 2 ont donc touché la berge les premiers. L’appareil a par la suite rencontré une dénivellation d’une douzaines de pieds de haut. Arrivant à une vitesse d’environs 120 nœuds (220 Km/h), l’impact avec la berge, la dénivellation et les arbres fut fatal pour l’avion et les membre d’équipage. Il se désintégra en ne laissant que la queue et des débris sur près de 600 pieds.

Quelques photos prise en 1973 après l’accident, lors de la venu des enquêteurs sur le lieu de l’écrasement:

Cliquez ici pour avoir accès au rapport d’accident dans son intégralité (109 pages).

Où?
Lors du décollage l’appareil se dirigeait vers le sud ouest. Aucun changement de cap ne fut effectué avant l’écrasement qui s’est produit 1 mile et ¾ plus loin (Environ 3 kilomètres).

Lors de la planification de mon exploration de Casey durant l’été 2015 j’avais localisé cet emplacement. Cet endroit était l’un des points intéressants que je voulais aller explorer, si le temps nous le permettait. Ceci dit, il semble y avoir 2 façon pour s’y rendre. La première qui est peut-être la plus pratique si on a l’équipement, c’est par bateau, en suivant la rivière Ruban vers le sud. Avec une chaloupe à moteur on peut se rendre directement sur la berge, exactement là 0ù l’appareil s’est écrasé en 1973.  L’exercice a été expérimenté en 2016 par Vincent Charron qui a monté une expédition pour se rendre sur place. Pour avoir plus d’info sur cette expédition je vous invite à aller lire cette discussion sur le forum de pilote.quebec: http://www.pilotes.quebec/forum/viewtopic.php?f=7&t=15407&start=1427

L’autre façon, qui est celle que je prévoyais utiliser en 2015, est la voie terrestre. La nature à beau reprendre ses droits avec le temps, l’homme laisse des traces qui reste visibles pendant des décennies. Casey n’y fait pas exception. Utilisant souvent Google Maps en vue satellite pour visualiser et localiser des endroits, j’avais remarqué une route, ou du moins un chemin, qui semblait se rendre jusqu’au lieu du crash.

Tout comme pour la voie maritime où une embarcation était évidemment nécessaire, utiliser ce chemin n’allait sûrement pas se faire facilement et allait demander des véhicules particuliers. Heureusement, nous étions un groupe de 4 Jeep relativement bien équipés pour le hors route. Sangles, treuils, véhicules fiables en en ordre, en plus d’avoir des scies mécanique et de l’outillage, j’avais quand même bon espoir qu’on arriverait à quelque chose. Sans savoir si ce chemin était réellement praticable, mon intention était d’aller l’explorer et de m’approcher le plus près possible de l’endroit, quitte à faire le reste du chemin à pied. Cette expéditions n’étant que l’une parmi plusieurs autres que nous avions planifié sur place, nous avons finalement dû faire des choix et avons laissé cette recherche à une autre fois. De plus, n’ayant pas le rapport d’accident en main à ce moment là, cet emplacement n’était pour moi qu’une supposition mais je vois bien aujourd’hui que je avais situé l’appareil exactement là où il s’est réellement écrasé.

Avoir su que mon estimation était exacte j’aurais peut-être insisté un peu plus… 😉

Informations techniques sur l’appareil

• Marque/modèle: Lockheed L-1049G Super Constellation
• No d’enregistrement initial: YV-C-AMI et YC-121F R7V-2
• No de série du manufacturier (MSN): 4674 et 53-8157
• Longueur: 34.63 mètres (113pi et 7″)
• Envergure: 37.49 mètres (123 pi)
• Hauteur: 7.56 mètres (24 pi et 9″)
• Surface des ailes: 153.29 m² (1650 pi²)
• Poids à vide: 31 298 kg (69 000 lbs)
• Charge utile maximale: 54 430 kg (120 000 lbs)
• Puissance: 2800 chevaux
• Vitesse de croisière: 545 Km/h
• Altitude maximale: 25 700 pieds
• Autonomie: 8 300 kilomètres
• Nombre d’appareils construits, 259 commerciaux, 320 militaires.

Sources:
https://en.wikipedia.org/wiki/Aeropostal_Alas_de_Venezuela
http://www.lockheedmartin.com/us/what-we-do/aerospace-defense/aircraft.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Flying_Tiger_Line
http://conniesurvivors.com
http://www.pilotes.quebec
http://ottawacitizen.com/news/local-news/the-lockheed-l-1049-super-constellation
http://ottawacitizen.com/news/local-news/queen-of-the-sky-1973-crash-of-super-connie-lures-orleans-pilot-deep-into-quebec-bush
https://campingcdn.blogspot.ca/2011/10/if-plane-crashes-in-forest-with-4400.html
http://www.airliners.net/
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730609-1
http://aircraft-in-focus.com/lockheed-constellation/
http://rzjets.net/aircraft/?page=2&typeid=239
http://archive.is/ZHjg
http://www.braniffpages.com/1954/1954.html
http://www.rncan.gc.ca/forets/feux-insectes-perturbations/principaux-insectes/13384
http://www.rncan.gc.ca/forets/feux-insectes-perturbations/principaux-insectes/13404
http://www.cfs.nrcan.gc.ca/

Remerciement particuliers aux personnes suivantes dont les noms sont souvent revenus pendant mes recherches:
– M. Vincent Charron
– M. Pierre Nadon alias CampingMaster sur pilotes.quebec
– M. Steffan Watkins
– M. Pierre Gillard
– M. Ralph M. Pettersen
– M. Gaston Tessier